往期雜誌查閱
按總期數:第
按年份期數:
 首頁 > 原創熱文 > 正文
事故頻發,“自動駕駛”神話是否破滅?
■ 本刊記者?舒志勇 [第3500期 2021-08-30發表]

▲7月9日,自動駕駛汽車在開放道路上進行行駛測試。近日,由瀋陽一家汽車技術公司研發的L4級自動駕駛汽車在瀋陽市渾南區開展包括封閉道路和部分開放道路的行駛測試。(新華社圖片)  

8月14日晚,名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱,8月12日下午2時,上善若水投資管理公司等多家企業的創始人林文欽,駕駛蔚來ES8汽車在沈海高速涵江段發生交通事故,不幸逝世,年僅31歲。

訃告中特別提及,發生車禍時,林文欽啟用了“自動駕駛”功能(NOP領航狀態)。蔚來汽車則回應稱NOP(Navigate on Pilot)並不等同於“自動駕駛”,僅為領航輔助功能。值得注意的是,這是蔚來15天內的第二起致死事故。目前,事故的具體原因還有待警方進一步調查,蔚來汽車則深陷輿論漩渦之中。

無獨有偶,當地時間8月16日,美國國家公路交通安全局對特斯拉“自動駕駛”輔助系統正式展開調查,涉及76.5萬輛車,涵蓋了特斯拉自2014年以來推出的所有車型。據了解,此次調查的11起事故均與特斯拉自動輔助駕駛或交通感知巡航控制系統有關。受此消息影響,特斯拉當日股價下跌4.32%至686.17美元。

近年來,由“自動駕駛”引發的車禍屢見不鮮,刺痛着大眾神經,“自動駕駛”領域的安全性問題也受到不少質疑,由消費者和車企不斷鼓吹的“自動駕駛”神話是否會就此破滅?

 

車禍頻發“自動駕駛”被濫用


“機器進入人類社會和人類共生的時候,機器是一定會造成事故率的,講難聽點就是‘殺人’。”原華為智能駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇菁此前發表的言論引發巨大爭議。

事實上,早在2016年1月20日,一輛由特斯拉生產的Model S電動轎車開啟Autopilot“自動駕駛”模式下於京港澳高速河北邯鄲段直接撞上一輛正在作業的道路清掃車,駕駛員高某當場死亡。這是全球首例涉及汽車“自動駕駛”功能的交通死亡事故。自此,“自動駕駛”就好像打開潘多拉魔盒一般,在全球範圍內不斷引發奪命事件。公開數據顯示,特斯拉至少發生了超過200起因失控而引起的事故,其中9起造成人員死亡。

然而,血淋淋的生命並沒有引起這些新興造車公司的足夠警覺,“自動駕駛”技術的比拼早已成為車企競爭的重要砝碼,整個行業的競爭日益白熱化。

在面對像無法識別不規則慢速移動物體的缺陷時,車企們選擇了用更加亮眼的新技術先聲奪人的方式來轉移壓力——在2018年特斯拉推出NoA(Navigate on Autopilot)之後,蔚來於2020年10月推出了NOP(Navigate on Pilot),與NOA相比,在國內環境,高精度地圖的幫助下,除了高速公路之外,還可以實現城市高架路及主要環路內行駛。同年年底,小鵬汽車也發布同類功能NGP,並表示要成為“中國最強的領航輔助駕駛系統”。此外,理想汽車也計劃在今年推送NOA。

而此次蔚來同樣碰到人命關天的問題,大眾在哀痛林文欽不幸身亡的同時,更加需要冷靜思考的是“自動駕駛”技術發展水平是否真的達到其宣傳的高度。

一直以來,汽車行業對於“自動駕駛”的認識和描述,主要來自於國際自動機工程師學會(SAE)制定的自動駕駛分級標準。按照這一標準劃分,駕駛分為L0至L5幾個不同等級。L1和L2等級屬於輔助駕駛;L4和L5等級才算真正意義上的自動駕駛。今年1月1日起,由工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》正式實施,按照要求,汽車自動駕駛分為六級:其中0級為應急輔助;1級為部分駕駛輔助;2級為組合駕駛輔助;3級為有條件自動駕駛;4級為高度自動駕駛;5級為完全自動駕駛。

記者翻閱資料得知,現階段的“自動駕駛”的技術方案主要分為以鐳射雷達感知為主和以視覺感知為主兩大陣營,其中以前者為主的產品包括百度阿波羅平台、四維圖新智能汽車大腦等,而後者則包括了特斯拉、蔚來在內的國內外汽車公司。由於前者價格昂貴,被更多地應用在L4+級的完全自動駕駛研究中,而後者則更多考慮到車企應用。

令人震驚的是,目前市面上所售汽車產品所搭載的包括車道保持、車道偏離預警、並線輔助、主動刹車、自適應巡航等功能多為2級或以下駕駛輔助,並不滿足工信部《汽車駕駛自動化分級》對於3級及以上“自動駕駛”的定義。一些車企為了提升銷量,不遺餘力地模糊界限,誇大自己的“自動駕駛”技術。

有業內人士分析,在越來越多的車企爭相推出自動駕駛功能後,部分車企在宣傳時並未明確自動駕駛輔助與自動駕駛的區別,導致部分消費者並未謹慎對待駕駛過程。同濟大學汽車學院教授朱西產在公開場合表示:“對於輔助駕駛,當使用者期待遠遠高於系統能力的時候,安全問題就一定會出現。”

8月16日晚,理想汽車創始人李想在朋友圈發文,L2 、L3一類的專業話術,用戶容易混淆且聽不懂,建議統一名稱為L2=輔助駕駛;L3=高級輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。一個多餘的中文字也不要有,避免誇張的宣傳造成用户使用的誤解。李想表示,“這麼關乎於安全的問題,需要最嚴格的統一行業標準,簡單清晰,不打擦邊球。過度宣傳就應承擔自身對應的能力責任和法律責任,用戶、行業、企業才將長期受益 。”

 


 

監管趨嚴“自動駕駛”的
未來會如何?


招銀國際證券分析,中國年輕一代的消費者對科技感的追求,使得自動駕駛需求端處於爆發前夜。

今年7月發布的《中國互聯網發展報告(2021)》顯示,2020年,中國智能網聯汽車銷量為303.2萬輛,同比增長107%,滲透率保持在15%左右。今年第一季度,L2級半自動駕駛智能網聯汽車的市場滲透率達到17.8%,新能源車中的L2級智能網聯汽車市場滲透率達30.9%。預計到2025年,我國L2、L3級智能網聯汽車銷量將佔全部汽車銷量的50%。

8月18日,百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在百度世界大會上發布全球首款L5級自動駕駛“汽車機器人”與全民無人車出行平台“蘿蔔快跑”,將多年研發自動駕駛的成果商業應用推廣到整車和出行服務上。雖然目前該產品仍處於概念車階段,但百度的舉動仍然引爆了“自動駕駛”板塊。

業內普遍認為,目前自動駕駛產業已經進入下半場的角逐,規?;虡I運營成為了整個行業發展的重點。

與此同時,監管部門對於自動駕駛的監管正在趨嚴。8月12日,工信部發布了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》(《意見》),其中明確提出:企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的,應採取脫手檢測等技術措施,保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務。主要還是側重功能性上的指引,在宣傳話術上的規範還有待補充?!兑庖姟犯鼘?ldquo;自動駕駛”線上升級(OTA)功能的規範提出了要求,其中包括未經審批不得OTA升級自動駕駛功能。

8月20日,國家網信辦等五部門聯合發布了《汽車數據安全管理若干規定(試行)》,旨在規範汽車數據的處理活動?!兑幎ā分刑貏e強調,自動輔助駕駛為代表的人工智慧技術日益普及,汽車數據處理能力日益增強,暴露出的汽車數據安全問題和風險隱患日益突出。

監管法規的趨嚴,是否會影響資本市場對於自動駕駛領域的投資策略?羅蘭貝格管理諮詢公司高級合夥人兼大中華區副總裁方寅亮認為,“從市場的基本面來看,隨着最近互聯網和教育行業的變化,資本的投資方向及優質標的獲取會受到影響,因此從長期價值來看,新能源和智能化會變得更為熱門。”

威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉表示,“在通往自動駕駛的路上,或許會出現種種插曲,但對於大方向的技術探索和研發,是不會停止的?,F階段,還沒有企業有能力能做到全場景的自動駕駛,技術的瓶頸就像暗疾,更早地暴露是件好事,那些不成熟的技術方案也可以趁早找到替代方案。”

在記者看來,對於車企而言,技術進步和科技創新確實給大眾帶來了全新的駕駛體驗,但無論技術如何演變,都應該以人為本,對生命時刻保持敬畏。於消費者而言,現實表明,“自動駕駛”技術離成熟還有很長一段路要走,消費者必須清晰地認知自己所開的車,嚴格遵守駕駛手冊,握緊方向盤,畢竟生命不可能有兩次。


經導全媒體矩陣
經典時刻
總編輯話你知
識港--在這裏認識香港
《經濟導報》電子雜誌3504期
新時代新征程
經導系列雜誌-《中國海關統計》
《經濟導報》經典版面
申博游戏手机app版下载 | 申博老虎机开户 | 菲律宾申博在线游戏开户 |